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除了湄公河這條水路外，中南半島上始終未見一條能夠貫穿其中的鐵路運輸路線。對積極拓展東南亞市場的中國來說，祭出高鐵外交正好投其所好，也為自己找出路。
編按：2017年底，從曼谷到東北部呵叻府的中泰高速鐵路一期終於開動，對中國一帶一路的中南半島上泛亞鐵路計畫，泰國的曼谷扮演重要的節點角色，也因此這次的啟動意義重大。
文：馮並
「泛亞鐵路」規劃與大湄公河次區域發展計劃的實施推進分不開，與相關跨國經濟合作組織的努力分不開，也與20世紀提出並開始實施的「黃金四角」、「黃金六角」經濟合作計畫分不開。1956年，泰國、寮國、柬埔寨、越南就聯合成立過湄公河下游協調委員會，負責籌劃與國際開發，但因半島上戰火紛飛終陷停頓。1980年代末開始，中南半島的形勢逐漸緩和，湄公河流域的合作再次提上日程。1992年，亞洲開發銀行提出六國共同發起湄公河次區域經濟合作（GMS）。
1993年年初，泰國也正式提出「黃金四角」計畫，即由泰國北部、中國西南部、緬甸東部和寮國西部組成「黃金四角」，利用該地區豐富的礦產資源、水力資源、勞動力資源和尚未開發的土地資源優勢，推動區域經濟合作。泰、中、緬、寮在泰國曼谷舉行會議討論了聯合發展交通的計畫，在清萊舉行了旅遊合作會議，旋即在泰國成立「黃金四角」經濟合作委員會，中、緬甸、寮國也分別制定相應開發計畫。
依照相關計畫，四國優先發展交通合作，建設連接四國的公路，打通瀾滄江湄公河航道，然後在旅遊、貿易投資、能源、水力資源、環境保護方面展開合作。當時的目標是要建設兩條保括經國昔日「金三角」地區的公路，要清理打通從中國景洪到清萊到寮國永珍的湄公河航道，500公噸的客貨船可全年通航，使其成為「東方多瑙河」。在航空方面，昆明－曼谷、清萊－昆明、清萊－永珍等航線開通。
「黃金四角」的計畫得到亞洲開發銀行的支援，也得到日、韓、澳等國的關注。1995年，泰國、寮國、柬埔寨、越南重新成立了新的「湄公河委員會」，協調湄公河的航運問題。中國、緬甸是觀察員。泰、寮、柬、越簽署了《湄公河流域持續發展合作協定》，放寬了水利利用自主權，象徵著湄公河的利用在更大的領域中起步。不久後，中、緬正式加入湄公河委員會，編制了流域發展計劃，這象徵著湄公河開發由「黃金四角」進入「黃金六角」時期。
來源：Classical geographer CC BY SA 3.0
1995年12月，在第五屆東盟首腦會議上，七國首腦與寮國、柬埔寨、緬甸一致同意，在大湄公河流域進行合作開發，並在中國之外邀請日、韓等國加入，並表示協助寮、柬、緬東協自由貿易區協定，會議通過了湄公河開發的初步國際預算為70億美元。研究了亞洲開發銀行提出的湄公河次區域經濟合作計畫，為在2000年前建設包括東南亞10國在內的大東盟和2003年形成東協自由貿易區做準備。這是在湄公河流域地區進行更大範圍經濟合作的開始。在吉隆坡會議上，初步通過東協湄公河流域開發合作基本框架，決定成立有關發展基金，開展基礎設施建設、礦業林業、工業、旅遊、人力資源、投資貿易和科技環保合作，其中特別強調泛亞鐵路是優先項目。
由馬來西亞負責研究「泛亞鐵路」有關規劃，是對「泛亞鐵路」的正式確認。在此同時，新湄委會建立了與國際組織的正式對話機制。2011年，由亞開行發起，在馬尼拉舉行由「黃金六角」參加的湄公河首次部長級會議。
對「泛亞鐵路」的走向，前後有各種方案，但以新加坡為南起點，這是沒有異議的。在這個定點共識的基礎上，各國因為主導權而設計了不同的方案。但各個方案的實施最終要與投資相關，因此方案的選擇或者誰先誰後，當時也還沒有定論。據亞洲開發銀行估算，按照最初的規劃路線，總費用需要25億美元。
最早提出同時也是最終極的目標方案，是在1996年3月亞洲論壇上提出來的。這個方案的框架是，由新加坡北經馬來西亞半島西側、曼谷、永珍、昆明，和中國的鐵路網對接，再與西伯利亞鐵路聯通，轉向歐洲。另一個計畫則提出，由曼谷東向河內，再由中國廣西直到北京，轉接西伯利亞鐵路走向倫敦。但既是「泛亞鐵路」，就要盡可能地加大對東協國家的覆蓋面，最終就形成了以新加坡為起點，以曼谷為半島中心節點的東、中、西三個規劃方案。方案框架裡有三條線，即泰、柬、越、中國昆明的東線，泰、寮、中國昆明的中線，泰、緬、中國昆明的西線，累計全長14,110公里，在中國境內1577公里，總投資150億美元。
大湄公河次區域發展方案還有另一個三個半島經濟走廊並行的設想：一是越南峴港、寮國、泰國、緬甸毛淡棉的中南半島東西經濟走廊；二是越南南部、柬埔寨、泰國曼谷南部經濟走廊；三是南北經濟走廊。南北經濟走廊又有三條線：西線是昆明、寮國、曼谷；中線是昆明、河內、海防；東線是中國南寧、河內。南北經濟走廊建設直接關聯到中國國內的鐵路對接。最早的方案其實是最合理的方案，因為它完全（也可說是來不及）未涉及關於主導權的斟酌。
Photo Credit: 亞洲發展銀行
「泛亞鐵路」規劃方案是由馬來西亞進行協調，中國要做的事情就是做好準備，辦好國內的事情。昆明這個中轉定位決定了南向對接是最重要的，由昆明向北如何實現與歐洲的對接，是後來階段的考量，中國要在南北經濟走廊的三條線、三個節點上，做好包括路線改造與新建路線勘查建設在內的各種準備，這些準備在2014年年中大致準備就緒。
早在2004年，中國《中長期鐵路網規劃》已經納入了「泛亞鐵路」中國部分路線計畫，而且全面進行了對接準備。就南北經濟走廊的東線講，南寧－河內主要是路線提升改造，中線是昆明－河內－海防線，主要問題是法國人1910年留下的米軌鐵路註一。從昆明到海防的米軌鐵路全長854公里，其中昆明至河口的中國段100多公里，有的段落因為自然災害於1990年代停運，需要恢復並改成標軌。2014年年底實現通車，關鍵是越南段，至今還未有太大動靜。
但2014年9月21日，越南河內至老街的高速公路通車，耗資14.6億美元，其中10億美元利用亞洲開發銀行貸款，長達245公里，這是目前海防至昆明經濟走廊的主要交通專案。從鐵路線看，中線昆明至寮國再至泰國曼谷最有實現性，而這條鐵路線也就是伴隨湄公河黃金水道最直接且距離最短的西南新絲綢之路。對於這條鐵路，並非始料未及，因為遠在1939年中國抗日戰爭開始階段，伴隨工礦企業的大量西遷，當時的重慶政府在修築滇緬公路前後，也有打通滇緬戰略「後方」的鐵路計畫，路線也是瀾滄江方向，與目前的路線幾乎相近，只是更偏向耿馬地區註二，與緬甸臘戌鐵路對接，動用30萬工人，日夜趕工，路基基本形成。
但1942年日軍佔領緬甸，向滇西大舉進攻，危及鐵路施工，也就陷入停頓。昔日路基已經淹沒叢林之中，個別遺跡尚存。目前的新路線更加偏向瀾滄江一側，從今天的鐵路施工技術來講，沒有太多難以克服的障礙。
這條經景洪到寮國南下的鐵路就是「泛亞鐵路」的一段，是伴隨湄公河和「黃金水道」的黃金陸橋，通車以後10多個小時就可到新加坡。2012年，寮國國會通過了寮國向中國貸款70億美元修建鐵路的提案，寮國資金有著落，開工準備就緒，工期預計為5年，永珍段工程已經開始啟動。「泛亞鐵路」對人口超過20億的東南亞地區來說，無疑是最重要的經濟生命線，是推動中國與東協各國互聯互通最重要的基礎設施，也是構建新絲綢之路經濟帶的重要經濟成果。鐵路運輸的運能是公路運輸的20倍，成本又是後者的二分之一。
目前，中國與東南亞國家貿易量以每年30%的速度成長，不僅需要水路運輸，更需要這條伴隨湄公河「黃金水道」的黃金陸橋。另一條與「泛亞鐵路」規劃主框架有關的鐵路幹線是大西線方案，即昆明到緬甸再到泰國的方案，中國也在積極準備，這是與湄公河「黃金水道」專案互補的項目，也可以視為互相迴圈的「雙線」，自然也是西南新絲路互聯互通的重要基礎設施。
這條線經大理、保山到瑞麗，連接仰光、曼谷再到新加坡，要在雲南西部建設一條30公里長的隧道直通緬甸，其中的一些段落跨越怒江峽谷，與滇緬公路大致上複合。大理、保山線已經動工。保山到騰衝的路線也在啟動。這條新絲路的經濟重要性還在於，它既是「泛亞鐵路」的一部分，又與「孟中印甸」經濟走廊直接關聯，其互聯互通的意義不亞於前者。
註一：軌距為1米（Meter Gauge）的窄軌鐵路，也被稱為米軌鐵路。
註二：耿馬地區為雲南省臨滄市下屬的一個縣，為耿馬傣族佤族自治縣
資料來源：TheNewsLens
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